Delitos ecológicos (I): El Prestige (parte I)

Es bastante lamentable que, siendo una de mis materias favoritas, no haya escrito ningún post sobre delitos ecológicos en el blog. Para redimirme, qué mejor manera para empezar que hablando de la sentencia del caso Prestige.

Vaya por delante que cada cual tendrá su opinión y yo sólo voy a hablar de lo que aparece en la sentencia, porque es entrar en cualquier medio digital o red social y ver a la gente echando espuma y diciendo mil barbaridades sin sustento jurídico alguno.

La sentencia la he obtenido en formato pdf descargándola de “El Mundo” versión digital, aunque supongo que se podrá obtener en casi cualquier lugar. La extensión en este formato es de 263 hojas.

El procedimiento se inició con el hundimiento del petrolero Prestige, en 2002, y se tramitó por el Juzgado de Instrucción nº 1 de Corcubión, un pequeño pueblo costero de la provincia de La Coruña, por el que han pasado al menos cinco jueces de carrera distintos y los correspondientes sustitutos; este trasiego propio de un primer destino judicial no ha sido, precisamente, una ayuda para acelerar la tramitación de la causa.

Ya llegados al acto judicial, se conformó Sala por los Iltres. Magistrados Juan Luis Pía Iglesias (Presidente y ponente de la sentencia), Salvador Sanz Crego y María Dolores Fernández Galiño. Desde el folio 5 hasta el 145 nos los podemos ahorrar, dado que describen todas las acusaciones que se personaron, desde el Ministerio Fiscal, la Abogacía del Estado, partidos políticos, lonjas, municipios españoles y franceses, empresas frigoríficas, gente que pasaba por allí y no debía tener otra cosa mejor que hacer…, todo ello para formar un enorme abanico de acusaciones de todo tipo, de las cuales, como Izquierda Unida, algunas no acabaron compareciendo en el acto del juicio. Esto me recuerda a la película de los 300, en la que, en este caso, tenemos a una jauría de acusaciones de todo tipo de pelaje intentando llevarse el honor de abatir al enemigo, menor en número, pero bien resguardado, cuando lo único que han conseguido es entorpecerse todas entre sí.

(Hay aficionados que no deberían salir de casa)

LOS HECHOS:

Los hechos probados, en el formato pdf, van del f. 145 al 164. En síntesis vienen a decir que el Prestige había pasado todas sus revisiones, que era un barco de 26 años de antigüedad, que tenía todos los certificados en regla, que estaba cualificado para trabajar con todas las empresas a excepción de Repsol desde el año 1997 y BP desde 2000, que no lo aceptaban. El barco había partido de San Petersburgo cargado, si bien cargó aún más en Letonia, no constando que fuese con sobrepeso. La tripulación era casi toda filipina sin experiencia. El destino del barco era Gibraltar desde donde podría haber partido a un puerto asiático.

Sobre las 14:10 del 13-XI-2002 se escuchó un fuerte ruido, pronunciándose inmediatamente una escora a estribor (lado derecho visto desde popa, donde estaba el puente de mando), parándose las máquinas. El barco tuvo el riesgo de volcar. Ahora, siendo esto lo más importante, lo copio literalmente:

“El fallo estructural fue debido a un mantenimiento y conservación deficientes pero inadvertidos por y ocultos para quienes navegaban en el buque, capitaneándolo o desempeñando cualquier otra responsabilidad, deficiencias que contribuyeron a debilitar concretas estructuras del buque, de modo que no resistieron los embates del oleaje y los esfuerzos a que le sometió el alterado mar, porque el día en que se produjo la escora descrita fue de condiciones meteorológicas de las que se denominan adversas…”.

Había, en cuanto al oleaje, mar muy gruesa a arbolada. El capitán, para corregir el desnivel entre babor y estribor, decidió ir introduciendo agua del mar, mejorando el equilibrio del buque pero dañando seriamente su situación estructural. A las 14:33 se solicitó la evacuación de toda la tripulación.

En tierra coordinaron las labores de auxilio el Director General de la Marina Mercante, que fue acusado, y el entonces Delegado del Gobierno (ahora DG de la Guardia Civil; decididamente, hay gente que no consigue bajarse de los cargos). Del último, no acusado, la sentencia dice:

“desempeñó una tarea de coordinación difusa y confusa, tanto en la constitución de un organismo que rigiese las operaciones como en la facilitación de estructuras burocráticas y de atención a personas que pudieran informar a las autoridades y auxiliar al buque, evitar un vertido de fueloil catastrófico y procurar que se recuperase el barco pese a sus graves averías”.

Se quedaron en el barco el capitán, el jefe de máquinas y el primer oficial, todos ellos imputados, si bien no se ha celebrado el juicio contra el último por estar en rebeldía. Desde las 17:17 horas se dio la orden de alejarlo de la costa. El día siguiente se pierde en compañías poniéndose de acuerdo en quién remolca el barco y las condiciones del contrato. A las 23:40 del 18 una fragata portuguesa obliga al remolcador y al Prestige a salir de aguas portuguesas. El 19, a las 8:00 el barco se parte en dos hundiéndose a 3.500-3800 metros la popa y la proa respectivamente.

FUNDAMENTOS JURÍDICOS:

Empieza el Tribunal recordando que en el procedimiento penal rige la carga de la prueba, que la tienen, en este caso, todas las acusaciones constituidas. El Tribunal, respecto al primer oficial, dice:

“Para empezar debe excluirse de toda consideración en esta sentencia al acusado IRENEO MALOTO, sencillamente porque no ha sido enjuiciado y sigue en situación de rebeldía, pese a facilitarse a la policía datos relativamente fiables sobre su paradero, obtenidos con un acceso elemental a la red INTERNET, de modo que parece poco explicable que muchas partes hayan mantenido sus acusaciones contra esta persona”.

Descendiendo al caso, adelanto que la absolución se debe a la aplicación de la presunción de inocencia (24 CE). Desde el f. 166 se desgranan todas las contradicciones habidas entre los testigos y, sobre todo, entre los propios peritos.

Se descarta la explosión, dado que el tanque afectado estaba hundido hacia dentro y la cubierta, sin embargo, no presentaba signos de la citada explosión.

Se ha puesto el acento, sobre todo, en el fallo estructural de un mamparo o de elementos estructurales. Lo cierto es que el Tribunal considera, en base a la prueba practicada, que constan todas las revisiones superadas y que, pese a que pudo haber algún tipo de engaño en una revisión en China (f. 167), esta no tuvo por qué ser conocida por la tripulación, máxime, cuando se ha dicho que los marinos eran filipinos sin experiencia.

“Desde luego, nadie puede negar el fallo estructural, pero nadie ha podido demostrar donde se produjo exactamente ni por cual razón.”.

El estado del buque era precario, si bien los acusados han negado conocimiento de deterioro inadmisible (buena prueba es que navegó desde China a San Petersburgo). El anterior capitán mandó un fax diciendo que no estaba el barco para navegar, pero, sin embargo, no hizo anotación alguna en donde tenía que constar: los libros de navegación. Un práctico danés se desdijo de su declaración instructora de que no se tendría que haber autorizado la navegación de ese barco.

“En efecto, ABS inspeccionó el Prestige al menos en los siguientes lugares: Constanza, Caracas, Algeciras, Hamburgo, Corpus Christi, Dubai y Guanzu.

Alguna de esas inspecciones fue muy próxima a la fecha del hundimiento y, si pudiera ser que no se inspeccionase algún tanque por estar lleno, esa excusa no ampara a los inspectores ni puede imputarse como malevolencia del capitán acusado que trataría así de evitar una inspección detallada.

De una parte es un ardid demasiado elemental para cualquier inspector y la dificultad de esa inspección es fácilmente superable y, de otra parte, es poco verosímil que quien haya de navegar en un buque de esta clase coopere en ocultar defectos estructurales que puedan poner en riesgo su propia vida y la de su tripulación, ni siquiera para cooperar con gestores supuestamente codiciosos de los que dependería en gran medida su vida laboral.”.

Se descarta también tanto la ola gigante, no detectada por nada ni nadie, y la colisión con un pequeño maderero.

A continuación se van desgranando todos los informes periciales para dejar claro que unos fueron simplemente teóricos, el de “Nunca mais” señalando que nunca se podrá saber lo que ocurrió, otros más en dicho sentido y luego están los que para la pericia necesitan sacar el barco del fondo (3500 metros ni más ni menos). El informe del Ministerio de Fomento señaló que fue decisivo adrizar la nave (inundarla de agua para equilibrarla). Como se imaginará el lector, si en una autopsia no se sabe cómo se ha producido la muerte, tiene pocas posibilidades de salir adelante una hipótesis; aquí, con decenas de periciales, con contradicciones entre sí, es imposible aclararse y en el procedimiento penal rige, como ya se ha adelantado, la carga de la prueba para las acusaciones.

Se exonera a la empresa de toda responsabilidad penal, que no civil, por no existir la normativa que ahora se tiene, determinando la posibilidad de que una persona jurídica delinca.

En cuanto a los delitos de los arts. 325 y 326 Cp (de la redacción vigente entonces, que ya ha cambiado 3 veces), se absuelve a los tres acusados.

En cuanto al capitán y al oficial de máquinas, porque no se puede probar que conociesen el defecto estructural del buque y que, pese al mismo, siguiesen con la navegación. Respecto al DG de la Marina, no hay prueba ni de que pretendiese hundir el barco, ni de que contase con esa posibilidad, fuera de la lógica de que cuando se entera ya estaba inundado el buque.

En otro orden de cosas, se analiza la otra problemática: el barco está inundado ¿qué se hace con él? Las alternativas eran:

1) Que siguiese su curso hacia el sur -> Gibraltar. Los portugueses cortaron ese paso.

2) Internarlo en Coruña: El práctico mayor dijo que era imposible por el calado del puerto. Aun consiguiendo meterlo en una maniobra suicida, el daño para la ciudad hubiera sido difícil de soportar.

3) Llevarlo a Ares (un pueblo al este de Coruña): Más difícil aún que el anterior y, ahora lo sabemos, se hubiera hundido de camino muy probablemente por la distancia.

4) Internarlo en Vigo: Un riesgo letal para el Parque Natural de las Islas Cíes.

5) Internarlo en el puerto de Corcubión: Plausible, pero hubiera arruinado la zona.

6) Rodearlo con materiales para que no se escapase el petróleo, acercarlo y trasvasar el fuel. Sin embargo, eso nos llevaba a los puntos 2-4 anteriores.

Además, se contaba con que el petróleo se congelase en el fondo del mar, cosa que no ha ocurrido.

La sentencia critica en cierto punto que todos los que salen ahora a dar sus opciones, en aquel momento se quedaron callados, especialmente la “comunidad científica”, quedando la decisión en manos del Director General, que tomó una decisión que se sabe que fue mala, pero que no hay manera de saber si otra alternativa hubiese sido mejor. De hecho, cita el caso del Exxon Valdez que se hundió muy cerca de tierra y la contaminación fue del doble de volumen.

Pág. 187:

“En resumen, no hay ningún dato concreto que permita establecer con seguridad las causas de la extraordinaria, repentina e irreparable avería que sufrió la nave frente a las costas gallegas en los infaustos días de autos y sólo puede inferirse de los datos recabados que el estado de mantenimiento y/o conservación del buque era deficiente y que eso hizo que no soportase los esfuerzos de un temporal más que notable.”.

Pág. 188:

“Establecida cual es la causa de lo ocurrido en los imprecisos términos que quedan expuestos, se deducen dos conclusiones inmediatas, esto es, la dificultad/imposibilidad de atribuir responsabilidades precisas a los acusados por algunos de los delitos que se les imputan y la posibilidad de haber investigado en detalle algunos extremos, cual no se ha hecho.”.

Pág. 191-192:

“La tesis más extendida es que el Prestige forma parte de un grupo o flota de buques anticuados, inadecuados para su finalidad originaria pero que funcionan a bajo coste y con pingües beneficios por lo que operadores desaprensivos se sirven de ello, amparándose en banderas de conveniencia para mantener un tráfico arriesgado, despreciando la posibilidad obvia e inminente de que se produzcan siniestros como el que se enjuicia.

Es imposible aceptar esa tesis tan sugestiva, salvo que las autoridades marítimas y las normas internacionales amparen esta clase de tráfico peligroso y de perfiles criminales, lo cual formalmente no puede aceptarse y materialmente parece inconcebible.

El Prestige estaba dotado de cuantos certificados y documentación son exigibles para amparar su legal navegación en las aguas por donde lo hacía. Es verdad que algunas empresas no lo aceptaban (REPSOL y BP por ejemplo) y que tenía limitado el acceso a algunos países y puertos pero eso no le impedía navegar por el dispositivo separador de tráfico como lo hacía, de modo y manera que las condiciones formales y los requisitos legales de la navegación eran correctos”.

Pág. 195-196:

“Los tipos penales imputados ad hoc son los descritos en los arts. 325, 326 e), 331 y 33841 del C. Penal vigente cuando ocurrieron los hechos y las conductas que describen o son esencialmente dolosos en términos que no se han demostrado como ya queda dicho o sólo pueden ser imputadas a título de imprudencia grave, siendo así que ciertas decisiones, cierta incuria y algún comportamiento elusivo pueden ser tachados de negligentes, como navegar en automático, no tener en buen estado los serpentines de calefacción, tener deteriorado/inservible el remolque de emergencia a popa, aceptar una tripulación escasamente formada para manejar un buque como el Prestige, pese a la automatización de tantas de sus funciones y aceptar cargas e instrucciones de dudoso contenido y alcance, pero nadie ha demostrado que existiesen instrucciones ilegales, ni que la carga fuese inaceptable o perjudicial, pese al riesgo que supone su vertido (accidental o no), sino que cierta precarización en esa navegación estaba conectada con el legítimo propósito de aprovechar el último periodo de actividad de marinos expertos y con un ánimo de lucro excesivo por parte de la entidad propietaria del buque y, sobre todo, con la extraordinaria deficiencia de la estructura de control e inspección de buques desde el punto de vista de su seguridad y adecuación para navegar”.

Pág. 231:

“En realidad, como sostuvo la defensa del Director General acusado, no hubo dominio del hecho, ni posición de garante porque el riesgo nunca llegó a estar controlado y la conducta es atípica al no haber infracción de normas administrativas

No fue una decisión rígida desde el primer momento y la referencia al hundimiento inicial dependió de la impresión inicial de casi todos

Se aplicó el plan de emergencia, aunque el número de miembros fue superior al previsto y no se constituyó formalmente el comité técnico asesor, lo cual puede criticarse como falta de rigor en la gestión administrativa y formal de la crisis, sin que se haya demostrado que eso tuviese incidencia alguna en el agravamiento de lo sucedido ni en las decisiones tomadas para solucionar la situación de grave riesgo que se produjo”.

Se condena al capitán por un delito de desobediencia del art. 556 Cp, con la pena de 9 meses de prisión, de los que además ya tiene cumplidos varios de forma provisional, al haber desobedecido la orden reiterada de amarrar el Prestige a un remolcador.

ALGUNOS DATOS:

La sentencia es recurrible en casación aunque, ya lo adelanto, las posibilidades de éxito para las acusaciones son de una entre un millón, ya que, como todos los seguidores del blog saben, no cabe revocar unos hechos probados contra reo sin oirle personalmente, y en el recurso de casación no hay trámite previsto de audiencia al acusado. La única posibilidad pasa por haber tenido la prueba por nula de alguna manera (inadmisión indebida de alguna prueba, o valoración absolutamente errónea de la misma), lo cual llevaría a la repetición del juicio. Como decimos, algo impensable.

En esta causa se ha tenido dedicación exclusiva de dos fiscales, una abogada del Estado, y un buen número de letrados a sueldo de distintos ayuntamientos, sueldos que van a salir del erario público. La obra de adaptación del edificio donde se celebró la vista costó la mitad de la paga extra de todos los funcionarios de Justicia de Galicia. Todo esto para una simple desobediencia grave, lo mismo que cuando se le resiste a un policía un sujeto.

No va  a haber pronunciamiento sobre la responsabilidad civil, lo que generará otro macro pleito civil (me imagino a los jueces de Corcubión en este momento saltando por la ventana), o multitud de pleitos menores.

En un caso de estas características las acusaciones tenían que haber afinado muchísimo más.

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